2019年7月1日起，电动汽车有三项标准即将实施，即《燃料电池电动汽车 整车氢气排放测试方法》《电动汽车能量消耗率限值》《电动汽车用高压大电流线束和连接器技术方面的要求》。

  针对《燃料电池电动汽车 整车氢气排放测试方法》来说，主要是氢气排放的测试规程，新标准一般适用于使用压缩氢的(M类、N类)燃料电池电动汽车，并对车辆状态、试验方法、氢气排放计算方式等作出了详细规定。该标准规定了燃料电池电动汽车整车氢气排放测试方法，适用于使用压缩氢的(M类、N类)燃料电池电动汽车。对车辆状态要求、试验车辆的准备、试验过程以及氢气排放浓度等均作了详细的要求。

  氢能是目前已知能源中最为清洁的能源，氢气使用的过程产物是水，可以实际做到零排放、无污染，被看做是最具应用前景的能源之一，并且单位体积内的包含的能量高，再加上当下新型催化剂等有关技术的突破以及市场热钱的广泛关注，氢燃料电池看起来前景大好。

  我国对氢燃料电池汽车也长期处在支持态度。从2006年就将氢能及燃料电池写入《国家中长期科学和 技术发展规划纲要 (2006-2020年) 》的发展计划中。2006年到2014年属于推广阶段，国家只是将氢能及燃料电池写入发展规划之中，尚未出台补贴以及制定计划。在2014年发布的《能源发展的策略行动(2014-2020年) 》中，正式将”氢能与燃料电池”作为能源科学技术创新战略方向。此后在2015年，提出了燃料电池汽车要实现千辆级市场规模，并强调对燃料电池汽车补贴不实行退坡等。

  这些政策的实施达成了氢燃料电池汽车的少量增长，但总量的稀少依然不可避免。据统计，2016年中国氢燃料电池汽车的销量不足30辆，2017年这一数字增长到1199辆，2018年上升至1527辆。

  数据的不足来源于氢燃料电池汽车缺点明显，现阶段而言，氢燃料电池成本高、基础设施(加氢站)建设不足，而如何更好地制备、存储氢气依然是氢燃料电池汽车落地依旧是当下的重点。其次，加氢环节复杂，普通用户无法在家给氢燃料电池汽车加氢，加氢必须去专门的加氢站。即使国内很多企业慢慢的开始了相关的技术测试和验证，但是其产业链还没有完全形成，核心技术壁垒明显。

  而就今年4月份发布的新政策看来，政策对氢燃料电池汽车的推动开始加快。在新能源汽车补贴退坡的大环境中，中央开始鼓励地方政府将补贴从“补车”转向“补电”，加快充电(加氢)等基础设施建设。而本次在7月1日正式实施的《燃料电池电动汽车 整车氢气排放测试方法》则是对燃料电池汽车的生产规范加以明文要求。由此表明我国对燃料电池汽车和氢能的立法把控已经越来越步上正轨。而新测试方法的标准化自然是有利于推动产业的规模化、规范化，从而促进燃料电池使用成本的优化和燃料电池汽车应用的产业化，推动并完善了氢能产业检验检测、计量测试等服务体系等。

  除却政策支持外，我国燃料电池汽车发展路径也非常明确：通过商用车发展，规模化降低燃料电池和氢气成本，同时带动加氢站配套设施建设，后续拓展到乘用车领域。科学技术部党组成员夏鸣九表示，“氢燃料电池发动机是未来车用动力转型的重要方向，特别是在重型商用车上，应用前景十分光明。”再加上公共交通平均成本低，且能起到良好社会推广效果，待形成规模后带动燃料电池成本和氢气成本下降;另一方面，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，建设配套加氢站非常容易。当加氢站数量增加、氢气和燃料电池成本降低时，又会支撑更多燃料电池汽车。

  根据工信部2016年制定的《节能与新能源汽车技术路线辆规模在特定地区公共服务用车领域的示范应用，建成100座加氢站;2025年实现5万辆规模的应用，建成300座加氢站;2030年实现百万辆氢燃料电池汽车的商业化应用，建成1000座加氢站。

  我们能够正常的看到，就技术发展和市场状况而言，氢燃料电池汽车扮演的应该是补充者而不是引领者的角色。由于氢能的加注时间和续航优势，能够极大弥补电动车在这方面的不足，而长距离的公共服务和物流运输是目前国内最适合推广氢燃料电池汽车的领域。现今物流车、公交车及部分商用车辆35兆帕的储氢技术已实现，随着加氢站建设以及生产、营运规模的扩大，燃料电池在这些领域的实际运行数据也将会不间断地积累，部分工程技术也将在实践中有所突破。

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