今天下午，宁德时代第三代 CTP 大模组电池技术正式对外发布，也就是此前预热多次的「麒麟电池」。

  有意思的是，在各路友商纷纷加码「CTC」路线的时候，宁德时代的 CTP「才」来到第三代，官方的 CTC 时间表定在了 2025。

  看似「落伍」的方壳 CTP，还能叫板如今炙手可热的 4680？麒麟电池作为「第三代」CTP，升级点又在哪里？

  CTP（cell to package 电芯到电池包，也叫无模组技术）和此前零跑的 CTC、比亚迪的 CTB 一样，均属于工程创新——也就是在不改变电池化学体系的前提下，通过结构改进，提高电池整体的单位体积内的包含的能量。

  放在宁德时代 CTP 上，应该总结成「一道做了 6 年的减法题」，减的是电池包内非电芯部分的重量与体积。

  从 2016 年普莱德（前宁德时代入股的动力电池企业）的商用车 LFP 大模组开始，宁德时代一直在围绕更高成组率，打磨自己的 CTP 技术。

  成组率是一个普通消费者不太能了解到的高阶数据，和体积利用率不太一样，它直指动力电池效率的终极目标：系统单位体积内的包含的能量与电芯能量密度的比值。

  概括起来就是：成组率越高，模组部分占据的重量（以及体积）就越少，集成度就越高。

  而宁德时代每一代 CTP 技术，都通过更高度集成的电芯外结构，逐步的提升成组率。

  比如 2019 年法兰克福车展发布的第一代 CTP 技术，主要突破在于取消了传统动力电池的侧板结构，以类似软包电池的粘接方式组成更大模组。

  根据乘联会 2020 年发布的多个方面数据显示，在早期 CTP 阶段，各家磷酸铁锂体系的 CTP 动力电池，已经实现了接近 75% 的成组率，也就是 190Wh/kg 的磷酸铁锂电芯，可以组成 140Wh/kg 系统密度的电池包。

  到了宁德时代的第二代平台化 CTP（今年上车，首发车型预计会是阿维塔011），主要是取消了模组的端板。

  今天发布的第三代 CTP，也就是麒麟电池，则更进一步，将纵横梁、水冷板、隔热垫这三个以往独立的部件整合到了一起，官方命名为「多功能弹性夹层」。

  事实上这个「弹性夹层」已无多少「纵横梁」的样子了，更多的是以水冷板的样子，兼顾纵横梁的角色。

  麒麟的弹性夹层渗透到了电芯之间，官方数据是换热面积相比以往「扩大四倍」。更大的换热面积，意味着能承受更高功率的充放电——所以 10%-80% SOC 区间快充时间能缩短到 10 分钟，速率达到了 4C 级别。

  另外，新的散热夹层能轻松实现更高效的异常热传导，这也是「承受功率」能力提升的另一个成果，弥补了方壳大电芯相较于圆柱电芯更高的热失控处理难度。

  除了电池包中央的结构创新，麒麟电池的底板结构也有一定优化。宁德时代表示，通过将结构防护、高压连接、热失控排气等功能模块更智能地分布，进一步增加了 6% 的能量空间。

  宁德时代表示麒麟电池的「体积密度」是72%，如果转化为更形象的「成组率」，那就大概是 85%左右——对应目前 300Wh/kg 的 NCM 电芯，以及接近 200 Wh/kg 的 LFP 电芯。

  其实说到这里，麒麟电池代表的第三代 CTP 技术，已经有点放飞自我，脱离传统意义上「CTP」的含义了。

  麒麟的内部结构与以往的 CTP 差异逐步扩大，除了还没有与底盘集成，和国内各家初代的 CTC，差异已能算「各有千秋」了。

  宣传视频中，宁德时代也很直接地「对标」了最近炙手可热的 4680 电池——与之相比，麒麟拥有更高的体积利用率。

  事实上方壳电芯对比圆柱电芯，天然有着更高的体积效率。但先天优势并不能决定最终体验——更关键的依然是「系统单位体积内的包含的能量」本身，或者说电芯除以系统的「成组率」。

  不过，另一方面，宁德时代没有在宣传视频中提到成本，而这正是 4680 的优势。

  兴业证券的一份报告预测称，到 2025 年，方壳电芯的成本预计将降至 0.55元/Wh，而 4680 电池可以降至 0.323元/Wh。

  4680 最坚定的拥护者马斯克更是表示，最终它可以比 21700 电池单位能量成本下降 56%。 而同样地，4680 电池也支持超高功率快充，无极耳（全极耳）设计也拥有比 21700 更好的散热表现。

  麒麟电池固然是方壳电芯技术的又一次升级，但与圆柱电池的竞争，却远没有分出胜负。

  当然站在消费的人角度，我们又能够正常的看到续航更长、充电更快的电动汽车，这当然是好事。