续航能力是我们关注电动汽车的关键衡量指标之一。续航里程越长，电动汽车也就更实用。传统上，由于电池组体积较大，续航里程较长，而汽车成本更高;但如今每千瓦时成本的下降意味着，配备大电池组的新车与配备小电池组的旧车成本相同。汽车买家必须知道电动汽车是否有足够的续航里程到达他们的办公室、购物中心，或者城市周边地区的亲戚家。换句话说，我们应该一个可靠的电动汽车行驶里程估算，同样，我们应该了解是在什么样的标准下估算的，从而能够得知哪些电动车续航能力有“水分”。

  关于电动汽车的里程范围，说得比较多的有WLTP工况，美国EPA工况，欧盟NEDC工况，日本JC08工况（影响汽车续航能力的因素有很多，例如电池的使用状况、交通路况与气候、驾驶习惯还有是不是开空调等，这一些因素专业术语称之为“工况”）。WLTP为全球统一轻型汽车测试规程，由WLTC循环和测试规程两大部分所组成，WLTC测试循环分为低速、中速、高速与超高速四部分;EPA 是全球最严格的测试标准，所测试的项目、内容强度和细分标准相当之多;针对纯电续航里程测试，NEDC与EPA 的续航测试结果差距在10-15%左右;JC08 仅在日本地区，全球的主流测试标准以EPA和NEDC为主。目前国内的工况标准绝大多数都是参考NEDC标准制定。

  想要购买电动汽车的人在很大程度上依赖于EPA(美国环保署)对该车型的评级。里程范围尤其重要。尽管它是在实验室中计算出来的，而且可能没办法反映现实世界中一个真正的司机能走多远，但它仍然提供了一个有用的衡量标准，让我们消费者能够将一辆电动汽车与另一辆进行比较。

  续航里程是每辆新车厂商标牌上必定出现的信息之一。厂商标牌价(MSRP)以俄克拉荷马州参议员Monroney命名，他于1958年提出立法，要求制造商披露其汽车价格。从那以后，厂商标牌增加了许多对购物者来说很重要的其它信息。

  那么EPA如何得出电动车里程数字的呢?根据每辆电动汽车都充满电，然后在室内放置一夜。第二天，再把这辆电动车放在一个测功机上，这是一种汽车跑步机。然后通过一套模拟城市或高速公路的驾驶标准来执行驾驶任务。

  城市循环模拟了典型的高峰时段通勤，有许多停车和开车以及堵车时段。高速公路协议模拟在乡村道路和州际高速公路上行驶，沿途没有一点停靠点。当测试车的电池耗尽时，再将其充电到100%状态，并且仔细测量所需的充电时间。EPA使用的公式相当于一加仑汽油的能量等于33.705千瓦时的电力，计算出的MPGe是衡量一辆汽车效率的一种方法。

  比如，现代在城市驾驶中获得150 MPGe的评级，在高速上获得122 MPGe。特斯拉Model 3 长续航版136 MPGe城市，123 MPGe高速公路。为了作比较，雪佛兰Bolt被评为128 MPGe城市和110 MPGe高速公路。城市/高速公路的综合评级是一个加权平均值，其中城市数量占55%，高速公路数量占45%。

  电动汽车的厂商标牌还列出了行驶100英里要多少千瓦时的电力。EPA表示，这一个数字其实就是比较电动汽车的一种更准确方式。

  重要的是要记住，厂商标牌上显示的所有信息都是在严控的测试条件下得出的，可能与你在现实世界中的体验有出入。来测试的实验室有控制温度和湿度。电池在寒冷和炎热条件下效率较低。更高的速度需要更加多的能量，如果你在高速上长时间一80英里/小时行驶，那么行驶里程将明显小于测试车的高速公路等级。

  此外，由于测试是在室内进行的，因此高速公路测试协议消除了抗风的影响，进一步影响了结果。它也不使用加热器或空调，只需驾驶员在车上进行。所有这一些因素都会显著缩小里程范围，因此不要指望你的实际体验与测试得出的数据相同。

  电动汽车的厂商标牌包含对买家来说很重要的两个信息。首先是一年内行驶15,000英里所需的电力估算成本。然后将该信息与传统汽车5年的估计燃料成本作比较，得出的金额反映了车主在最近一段时间内能节约多少钱。通常它是一个很重要的数字。

  此外，在电动汽车厂商标牌上，右下角都会有一个二维码，用智能手机扫描后，进入一个网站，输入相应个人驾驶习惯信息后，能更好地估计能源消耗与成本。

  NEDC来自于新欧洲驾驶循环，但问题是，它并不是那么新，事实上，正确的形容词已经过时了。NEDC设计于上世纪80年代，1990年被采用，最后一次更新是在1997年，其目标是复制汽车在欧洲的典型使用方式。

  为了说明这一点，NEDC依赖于四个重复的城市驾驶循环(UDC，在城市驾驶循环中称为ECE-15)和一个城外驾驶循环(EUDC，用于城市外驾驶循环)。问题是，它们都是在实验室里进行的。我们会在室内开车吗?不，我们不会!我们一般在开阔的道路上或城市周围开车。

  最初，NEDC只适用于汽油动力汽车，但它也成为估算柴油汽车、混合动力汽车和纯电动汽车耗电量的首选工具。

  NEDC最大的缺陷在于，它倾向理论驱动和它炮制出来的不切实际的数字。NEDC的油耗评级在现实交通中几乎是不可能实现的，大多数批评声都来自于此。

  为了应对NEDC的日益边缘化，在UNECE(联合国欧洲经济委员会)的框架下开发了一项新措施WLTP，以在全世界内提供统一和更现实的测试条件。 WLTP于2017年9月1日推出。

  WLTP代表全球统一的轻型车辆测试程序。该程序测试周期较长，与更多的加速度和刹车情况、更高速度和更短时间花停顿。此外，可选设备还考虑了重量、空气动力学和功耗。

  虽然WLTP还只是一个实验室测试，但与NEDC不同的是，它使用的是通过一定的调查等方式从世界各地收集的真实驾驶数据。它由四个部分所组成，每个部分都有自己规定的平均速度：低速、中速、高速和超高速。随后，每个部分被分成几个驾驶场景，比如停车、刹车或加速。听起来更像真实的生活中的驾驶。

  为了获得认证，电动汽车必须根据欧洲新的WLTP规则来测试。正如内燃机汽车的油耗数据将随着WLTP的推出而变化一样，纯电动汽车和插电式混合动力车的行驶里程规格也将发生明显的变化。在WLTP中，范围规范更有代表性。实际可供客户使用的电气范围不会改变。

  对于纯电池驱动的电动汽车，这在某种程度上预示着新测试周期的平均速度越高，能耗越高。然而，这种能量不是用升来表示的，而是用每100公里千瓦时(kWh)来表示的。测量按之前的油耗测量规范进行:电池在台架试验上开始测试时必须充满电。测试结束后，工程师立即将车辆重新连接到充电器上。这条电缆装有电表。该电流表测量的是总电流，其优点是可以检测到电池在充电过程中的能量损耗。结果值除以测试台架测试中确定的里程范围。

  WLTP的推出意味着插电式混合动力汽车的一个重大变化，这类汽车既有电力驱动，也有内燃机，可以从外部充电。这些车辆完成了几次测试。它们以充满电的电池开始，重复这个循环直到电池耗尽。内燃机每循环运转的时间更长。每个周期都要测量排放量。接下来是空电池的测量，其中驱动能量完全来自内燃机和再生制动。这种多级测量不但可以更精确地确定油耗和二氧化碳排放量，而且还能确定电量程和总量程。然后，将确定的CO2值计算为电量程与总量程的比值。同时，引入了一种所谓的“效用因子”(UF)。

  UF表示车辆电动行驶距离的比例。对于纯电动汽车，UF值为100%。在传统内燃机的情况下，UF是0%。在插电式混合动力汽车的情况下，UF值随着其电动范围的增大而增大。立法者能够正常的使用UF来评估车辆在无排放情况下行驶的能力。电量程越高，二氧化碳排放量越低。这与真实的生活中的情况非常接近，因为当有足够的电流可用时，插电式混合动力汽车的司机将更少地加油，例如，驾驶典型的纯电动通勤。实际上，插电式混合动力汽车的实际消费行为会因用户的不同而有很大差异。在长距离行驶的情况下，所走的电距离可忽略不计，消耗将与传统的内燃机相当。另一方面，许多短途旅行和通勤几乎能完全用电，实际油耗接近0升/100公里。

  最后简短地说说JC08吧。JC08在某些特定的程度上借鉴了EPA标准，测试时考虑到驾驶者频繁深踩油门动作、等红绿灯状况、紧急制动和郊区碎石路段的使用工况。但由于仅在日本地区应用，所以影响力较小。

  了解这些标准后，再来看看国内，不少电动汽车品牌经常宣传最大续航能力能达到500公里，其实在60km/h等速巡航条件下，严重脱离真实驾驶情况。车和家CEO李想就曾在微博上公开怼国内一众新能源车企60km/h等速巡航下的续航能力是虚假宣传。

  比如，国内新能源汽车领头羊比亚迪即将上市的唐EV600， 600公里超长续航的公关稿满天飞，其实是在60km/h等速巡航条件下，最理想化续航里程数据，而按工信部NEDC综合续航为500公里。造车新势力蔚来ES8之前就因等速续航500公里而被人诟病。

  再来对比一下特斯拉曾经做过的测试，2015款Model S NEDC标准下续航里程为528公里，而在EPA标准下续航仅为432公里，续航减少近100公里。而根据大部分车主的反馈，2015款Model S的续航也确实在400公里左右。

  所以，虽然国内是按照NEDC续航标准，但与更加严苛美国EPA标准相比，国产电动车续航存在18%以上的夸大成分。

  报告主要分析了中国电动汽车行业的发展背景；电动汽车行业的发展环境；国际电动汽车的发展状况；中国电动汽车行业的发展状况；不一样电动汽车的发展状况；电动汽车重点...

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